L’immobilité n’existe pas à 10 000 mètres d’altitude. Entre deux annonces feutrées du cockpit, ce qui se joue dans la carlingue ressemble parfois à une loterie atmosphérique. Un trajet Paris-New York peut ressembler à un train sur des rails, ou bien à une lessiveuse à ciel ouvert : tout dépend de ces fameuses turbulences qui font s’agripper les mains et lever les regards anxieux. Peu de passagers connaissent pourtant la différence entre une « turbulence » et un « trou d’air ». D’où viennent ces secousses, que risquent vraiment les avions, et pourquoi y a-t-il autant de fantasmes autour de ces phénomènes ? Voici ce qu’il faut savoir, sans fioritures ni raccourcis.
Qu’est-ce qu’on appelle couramment un « trou d’air » en avion ?
En plein vol, un avion traverse régulièrement des courants d’air ascendants et descendants. Résultat : l’appareil peut perdre ou gagner de l’altitude, mais cela se limite presque toujours à quelques dizaines de mètres au maximum. À l’intérieur de la cabine, cela se traduit par des vibrations, parfois des secousses, qui provoquent une sensation désagréable chez les passagers. Pourtant, il s’agit d’un épisode bref, sans conséquence sur la sécurité du vol. L’avion encaisse sans broncher.
Les pilotes peuvent-ils anticiper la turbulence depuis le cockpit ?
Certains nuages donnent le ton dès le premier regard : les cumulonimbus, typiques des orages et des turbulences sévères, sont bien visibles de jour. Les pilotes, formés à la détection de ces masses menaçantes, prennent le réflexe de les contourner autant que possible. De nuit, ou lorsque ces nuages sont dissimulés derrière une couche plus épaisse, le radar météo embarqué prend le relais pour signaler les dangers invisibles. Mais tout n’est pas détectable à l’œil nu, ni même aux instruments. Certaines zones de turbulence, notamment celles provoquées par des courants d’air clairs, ne se voient pas. Dans ce cas, les équipages s’appuient aussi sur les rapports transmis par les avions qui sont passés juste avant eux sur la même trajectoire, et sur des outils météo dédiés à l’aéronautique, comme ceux décrits ici.
Quand la turbulence devient inévitable, les pilotes agissent immédiatement : ils réduisent la vitesse de l’appareil afin de minimiser les effets des remous, et peuvent également ajuster l’altitude pour retrouver une couche d’air plus stable.
Faut-il s’inquiéter quand les ailes bougent en cas de turbulence ?
Pas d’inquiétude à avoir lorsque les extrémités des ailes vibrent ou oscillent. Cette flexibilité fait partie de la conception même des avions modernes. Sur un gros porteur comme un A380 ou un Boeing 777, l’extrémité de l’aile peut bouger de deux à trois mètres sans que cela ne pose le moindre problème. C’est spectaculaire vu de la cabine, mais ces mouvements sont parfaitement maîtrisés et testés bien au-delà des forces rencontrées en vol commercial.
L’avion peut-il être endommagé par la turbulence ?
L’appareil lui-même traverse ces épisodes sans dommage. Les constructeurs prévoient des marges de sécurité très larges, bien supérieures à ce que la météo peut infliger. Le vrai risque se trouve dans la cabine : des objets non rangés, des passagers non attachés peuvent être projetés et se blesser. Voilà pourquoi il est impératif de garder sa ceinture attachée autant que possible et de respecter les consignes de sécurité énoncées par l’équipage. Un ordinateur portable oublié sur la tablette, une valise mal fermée dans le coffre à bagages, et c’est la porte ouverte aux accidents évitables.
Le vent est-il responsable des turbulences ?
À mesure que l’avion prend de l’altitude, le vent se renforce et peut dépasser les 300 km/h. Les pilotes surveillent de près ces vents rapides, appelés « jet-streams » lorsqu’ils franchissent les 150 km/h. Sur les grands trajets, notamment transatlantiques, ces courants sont recherchés car ils permettent de gagner du temps et d’économiser du carburant. Mais si un avion traverse ces flux d’air puissants de façon oblique, cela génère aussi des turbulences notables, d’où l’intérêt de bien planifier la trajectoire. Les pilotes ajustent alors l’altitude pour limiter la durée de l’exposition à ces zones agitées.
Le relief joue-t-il un rôle dans la formation de la turbulence ?
Le terrain sous l’avion influence fortement ce qui se passe dans les airs. Quand le vent rencontre une montagne, il est forcé de la contourner ou de la franchir. Ce mouvement génère des ondes, appelées « turbulences d’onde », qui se propagent bien au-delà de la crête. En traversant ces zones, l’avion subit alors des secousses comparables à celles des jet-streams. Les chaînes montagneuses sont aussi des zones propices aux orages et à la formation de cumulonimbus. Ces nuages, évoqués plus haut, apportent leur lot de courants ascendants et descendants, et donc de turbulences soudaines.
La prochaine fois qu’un pilote annonce une zone agitée, gardez à l’esprit que ces secousses sont prévues, gérées, et rarement synonymes de danger. Au-dessus des nuages, malgré les remous, la mécanique de l’air suit des règles bien rodées. Les turbulences, elles, rappellent simplement que le ciel n’est jamais un espace figé, et que voler, c’est aussi accepter un peu d’imprévu.
